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Archive for the ‘Técnica’ Category

Reforma da GT Karakoram

agosto 8, 2014 1 comentário

Estou publicando as fotos da reforma da minha GT Karakoram 1995, com quadro de cromo-molibdênio. A reforma demorou quatro meses, desmontei em 3 de março de 2014 e dei minhas primeiras voltas em 1.o de julho. Algumas pessoas me perguntam se vale a pena fazer uma reforma dessa, então vou começar respondendo: em geral não. Especialmente no Mountain Bike (MTB), tudo tem evoluído muito depressa, e o próprio quadro já está bastante desatualizado, pois hoje em dia tudo está diferente e melhor. O que mudou da minha GT para os dias atuais? Bom, a geometria está totalmente diferente, todos os comprimentos, alturas, ângulos e fixações de freios – que viraram a disco hidráulico mudaram. O curs. da suspensão, tamanho das rodas. As peças também mudaram completamente, até a bomba de encher o pneu defasou. Nos padrões de hoje, a minha GT talvez nem deva ser considerada uma Mountain Bike, basta ver a facilidade com que as mais modernas vencem os obstáculos.

GT Karakoram 1995 totalmente reformada

GT Karakoram 1995 totalmente reformada. A pintura do quadro ficou ótima, um trabalho de mestre, com a marca GT feita à tinta, sem adesivo.

Mas então, por que reformar? Primeiro, porque o quadro é de cromo-molibdênio de altíssima qualidade, muito leve. Ele continua do jeito que saiu da fábrica da GT em 1995, e uma vez pintado, voltou a ficar como novo. Esse quadro vai durar mais do que eu nesse mundo, especialmente porque é super-dimensionado para aguentar as trilhas e eu só uso no asfalto. Outro motivo para a reforma é que eu gosto dessa bike. Gosto especialmente porque ela é muito compacta, por causa das rodas de 26. Não é que eu não goste do progresso, gosto sim, das MTB modernas. Mas a GT me satisfaz para o uso na cidade e a reforma saiu mais barata do que a compra de uma MTB nova. Costumo dizer que essa GT é como as Fixies (bikes com uma marcha só, sem catraca e muitas vezes sem freios): cheia de defeitos, mas com muita personalidade. E os detalhes de acabamento que coloquei tornaram ela mais parecida ainda com esse estilo urbano chique.

Mesa, guidão, manoplas, cabos, tudo foi trocado.

Mesa, guidão, manoplas, cabos, tudo foi trocado.

A mesa é um Control Tech, mantive o mesmo comprimento de antes, 130 mm, mas coloquei 5 graus de ângulo, ao contrário do anterior que era zero. Ganhei um pouquinho de altura. Eu já me sentia confortável antes, mas como era muito baixa, achei que ganharia um pouco de conforto em longas distâncias subindo um pouco.

A GT vista de frente: o guidão é um Easton de alumínio, flat. Bom custo-benefício.

A GT vista de frente: o guidão é um Easton de alumínio, flat. Bom custo-benefício.

O guidão, continua sendo reto, mas seguindo a tendência atual, é mais grosso, de 31,8 mm de diâmetro. Tirei os bar ends e deixei o guidão mais largo, passando de 53 cm para 58 cm de comprimento. Em geral, o pessoal que pedala longas distâncias prefere ter os bar ends para variar a posição das mãos. Já o pessoal que só faz trilhas prefere não ter. Modernamente, a maioria dos que andam de MTB não usa bar ends, preferindo ter as mãos perto dos freios e câmbios o tempo todo. Resolvi deixar sem os bar ends por enquanto, mas confesso que estou estranhando. Vamos ver…

O câmbio traseiro é um XT shadow, com rolamentos nas roldanas.

O câmbio traseiro é um XT shadow, com rolamentos nas roldanas.

Foi trocada toda a transmissão, passando de 24 marchas para 27. Desse modo, foram substituídos a catraca, corrente, pedivela, câmbio traseiro e os passadores. A relação é 11-34 atrás e 48-36-26 na frente, que é longa o suficiente na estrada e curta para escalar qualquer parede. Até agora, com 300 km rodados, nunca usei a pequena. A grande, só em descidas longas. O legal dessa relação de marchas é que a coroa do meio que era de 32 dentes aumentou para 36, alongando um pouco. Eu uso praticamente o tempo todo a coroa do meio.

Detalhe do terminal do cabo de aço e dos suportes em alumínio torneado. O terminal veio dos EUA e os suportes vieram Inglaterra...

Detalhe do terminal do cabo de aço e dos suportes em alumínio torneado. O terminal veio dos EUA e os suportes vieram da Inglaterra…

Para combinar os detalhes em dourado, instalei essas pecinhas nos cabos de aço, o suporte de garrafa dourado, as manoplas com detalhes em dourado e os espaçadores em poliuretano. Encareceu um pouco, mas serviu de motivação para montar a bike…

Espaçadores em poliuretano, espero que aguentem o tranco...

Espaçadores em poliuretano – espero que aguentem o tranco…

Esses espaçadores de poliuretano me deixaram em dúvida, especialmente porque costumo usar muito as minhas bikes. Como o suporte do cabo de freio dianteiro apóia nesses espaçadores, fiquei receoso de não aguentarem. Mas até agora, tudo bem.

Veja a ferrugem: estava mesmo precisando de uma pintura.

Veja a ferrugem: estava mesmo precisando de uma pintura.

Tirando o quadro e as rodas, todo o resto caberia em uma sacola de compras...

Tirando o quadro e as rodas, todo o resto caberia em uma sacola de compras…

A GT desmontada - Início das reformas.

A GT desmontada – Início das reformas.

Veja pelas últimas fotos, que após 18 anos de uso, a GT estava bastante danificada, com diversos pontos de ferrugem e o visual envelhecido. Com cerca de 35.000 km rodados, ela já havia passado por duas reformas anteriores, mas sem pintura, apenas com trocas de peças. Desta vez, as peças também já estavam desgastadas, como o câmbio traseiro com jogo, as roldanas desgastadas, o passador de marchas com o parafuso de ajustes espanado, o guidão e as manoplas com sinais de muito uso e as coroas já com dificuldade de se achar para reposição. A corrente também já estava gasta.

Fiz toda a montagem eu mesmo. As rodas também montei eu mesmo há alguns anos. Então, posso dizer que apertei pessoalmente todos os parafusos dessa bicicleta.
Para finalizar a reforma, instalei novos faróis USB e um ciclo computador wireless. Coloquei o odômetro em ZERO QUILÔMETRO. Afinal, depois dessa reforma, ela passou mesmo a ser como nova. Daqui a mais 35.000 km eu reformo de novo e então venho contar aqui outra vez.

Obrigado pela atenção.
Um abraço

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Cálculo dos 1000 Km em 1 Hora

janeiro 11, 2014 2 comentários

Tem um cálculo interessante que podemos fazer: se você tiver anotado a quilometragem do ano, para cada 1.000 Km, a quantidade de horas que fez de pedal por semana é de aproximadamente UMA hora.

Veja:

1.000 Km / 52 = 20 Km por semana (aproximadamente, considerando que o ano tem 52 semanas)

20 Km = Uma hora de pedal (aproximadamente)

Se você é um atleta que pedala apenas speed em pistas, é necessário ajustes, pois vai estar na maior parte do tempo acima de 30 Km/h. Mas se pedala na cidade, ciclovia, estrada, em terreno variado, esse cálculo será bastante aproximado.

Outra utilização seria no sentido contrário: você sabe que pedalou mais ou menos quatro horas por semana. Quantos quilômetros fez no ano? Aproximadamente 4.000 km. Hora de trocar a corrente…

Espero que seja útil, ah ah…

Um abraço.

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Fita antifuro corta a câmara?

novembro 17, 2013 3 comentários
Fita antifuro e a câmara cortada (Foto: Paulo Ciclista)

Fita antifuro e a câmara cortada (Foto: Paulo Ciclista)

Fita antifuro corta a câmara? Definitivamente, SIM! A foto mostra a segunda vez em que isso ocorreu, apesar de ter sido cuidadosamente instalada em pneus e câmaras diferentes. Quanto à fita, era adequada ao pneu 1.5 slick, como se pode ver pela comparação com a câmara de ar. O que me surpreendeu com o corte é que as bordas da fita são desbastadas pela fábrica e são extremamente macias. Não pensei que fossem capazes de cortar a câmara. Os pneus foram calibrados com pressão alta para esse pneu, em torno de 60 libras/pol2.
Resolvi fazer este post porque existe muita discussão nos forum a respeito. Parece haver mais casos de pessoas com câmaras cortadas pelas fitas, ao lado de pessoas extremamente satisfeitas com o produto e também pessoas que tiveram o pneu furado por outros objetos cortantes que não a própria fita. Esse último grupo não me preocupa, pois pelo jeito que a fita é grossa, estou convencido de que ela de fato diminui a quantidade de furos.
Eu poderia simplesmente retirar a fita e esquecer o assunto, mas não quero fazer isso porque é realmente importante para mim diminuir a quantidade de furos. Neste ano, já tive dezesseis furos de pneu e isso causa atrasos nos compromissos. Na verdade, como sou apaixonado por mecânica, nem me importo de consertar, o problema é o tempo.
Meus próximos passos:
Atualmente, a minha MTB GT com pneus slick 1.5, está com fita antifuro apenas no traseiro, porque o dianteiro é o que se vê na foto e foi retirado. Estou um pouco receoso que aconteça o mesmo tipo de corte com o traseiro, pois já aconteceu uma vez. Mas vou deixar assim mesmo, pois confirmo de vez a teoria de que essa fita causa problema. Ao mesmo tempo, pretendo modificar a fita e instalá-la novamente na dianteira. Note que a fita foi desbastada de fora para dentro e isso, teoricamente, tenderia a deixar a emenda da fita mais alta no lado de dentro. Note que eu disse teoricamente, pois a fita é tão macia que não se nota tal desnível. Modificando desse modo, a tendência é que fique mais lisa no lado de dentro, que é onde a câmara fica.
Um segundo teste que pretendo fazer, caso o primeiro falhe, é colocar um remendo na câmara, bem no local onde vai ficar a junção da fita. Não gosto dessa ideia, pois poderia significar remendar uma câmara novinha em folha.
Um terceiro teste é tentar uma fita antifuro de outra marca.
A julgar pelo pequeno número de ofertas desse produto e também pelos poucos ciclistas que o utilizam, não tenho a certeza de que funcione mesmo, nem que a fábrica o tenha testado de forma exaustiva. Mas vou continuar tentando porque por enquanto acredito na sua eficácia e porque, especialmente na rodovia, tem furado pneu demais.
Agradeço por qualquer dica.
Um abraço.

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Kit Pequeno e Kit Grande

Kit pequeno à esquerda da caneta esferográfica e o kit grande à direita

Kit pequeno à esquerda da caneta esferográfica e o kit grande à direita (Foto: Paulo Ciclista)

Montei um kit pequeno para usar na minha speed, para percursos civilizados como Ciclovia Rio Pinheiros, USP e Ciclofaixa. Uso o kit grande para pegar a estrada.
O kit grande pesa 150 g a mais que o kit pequeno, e é bom para aquelas situações em que você REALMENTE pretende usá-lo. É o caso das estradas, onde se espera normalmente um furo de pneu ou até mais. Nessas situações, é bom ter um kit mais confortável de usar, com uma bomba maior, cola tradicional, corta-corrente e chave de raio.
Uma curiosidade é que nesses mais de 20 anos de pedal, o kit pequeno teria me trazido para casa em TODAS as situações, motivo pelo qual resolvi montá-lo. O kit pequeno tem todos os Allen necessários, incluindo o de 8 mm para os pedivelas de eixo quadrado. Tem também uma chave de fenda para a regulagem do câmbio.
Para alguns, carregar esse kit exíguo é viver perigosamente, para um ganho de peso insignificante. O pior é que até concordo com eles. Mas vale pela brincadeira de tentar voltar para casa com um mínimo de equipamento e de usar as tecnologias existentes. Afinal, não é tudo apenas uma grande brincadeira? Outra coisa é que, em se tratando de speed, existe a tradição de se manter o peso no mínimo possível.

Os kits tên as seguintes características:

Kit grande:
Multitool: Crank Brothers Multi-17
– Allen 2, “2,5” , 3,4,5,6,8
– Chave de fenda e Philips
– Cortador de corrente
– Chave de raios 0,1,2,3
– Chave Torks t-25
– Peso: 168 g

Bomba: Lezyne Road Drive
– Mangueira de rosquear no bico
– 23 cm
– 160 psi
– Peso: 96 g

Kit de remendos:
– lixa + cola + remendos a frio + caixa de plástico

Kit pequeno:
Multitool: Park Tool IB-11
– Allen 3,4,5,6,8
– Chave de fenda
Peso: 66 g

Bomba: Blackburn AirStik SL
– 16 cm
– 59 g
– 160 psi (dado do fabricante, não dá isso de jeito nenhum…)

Kit de remendos:
– remendos sem cola Lezyne com 6 remendos e raspador de metal

O que o kit pequeno NÃO resolve:
– Corrente quebrada (raro, especialmente se trocar dentro dos 1 % de desgaste)
– Raio quebrado (raro, dependendo do peso do ciclista, estilo e terreno)

Diferença de peso: 150 g
Diferença de volume: o kit pequeno cabe em bolsa de selim pequena, inclusive a bomba. A bomba pode ser levada também no bolso da camisa. O kit grande precisa de bolsa grande de selim, sendo que a bomba vai presa ao quadro.

Em ambos os kits, acrescento as alavancas para desmontar o pneu e uma câmara de ar de reserva (são as partes mais importantes do conjunto, ah ah…)

Observação final para os amigos: Desde já peço as suas coisas emprestadas, caso me falte alguma coisa,  quando eu estiver com o kit pequeno…

Um abraço.

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Fibra de carbono quebra?

dezembro 9, 2012 3 comentários

Fibra de carbono quebra? Depende. Os fabricantes diriam: se for uma peça de qualidade, instalada de forma adequada e não tiver sofrido nenhum impacto, é muito difícil. Mas você viu quantos SEs? Esse é o problema. Por exemplo, quando você cai um tombo: será que seu guidão, sua mesa ou seu garfo estão comprometidos?
Fui buscar no Youtube a resposta, procurando entender esse material através dos vídeos,  pois pelos textos não estava dando. Leia mais…

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Bikes de Aço – Por que será que não trazem essas?

Specialized Tricross Elite Steel Disc Triple – Tem nos EUA mas não no Brasil

Jamis Eclipse de aço Reynolds 853 (cromo-molibdênio) – apenas 7,7 kg – também não tem no Brasil

Ultimamente percebo que tem aumentado as opções de bikes de aço. Só para exemplificar, escolhi essas duas que acho interessantes, mas tem muitas outras: as Mountain Bikes Ritchey P-27.5 e Jamis Dragon 650, a Kona com inúmeras opções em aço, a Colnago com o seu modelo Master, etc.
O que será que está acontecendo? Acho que a verdade está começando a prevalecer: cada material tem seu espaço no ciclismo e assim como a fibra de carbono é imbatível nas competições, o aço é um material muito bom para o dia-a-dia.
Mas por que será que não trazem para o Brasil? Acham que não vende, claro. Mas pelo que vejo, existe uma demanda reprimida por essas bikes e tenho certeza que o que vier, some das lojas. Acredito que é questão de tempo para alguém perceber e começar a importar. Esses dois modelos da foto por exemplo, já têm representantes fortes por aqui, seria fácil trazer. Vamos dar uma olhada melhor nelas?
A Specialized Tricross de cromoly: Quando uma grande marca como a Specialized faz uma bike diferente, eu presto mais atenção e o site dessa Tricross, não me canso de olhar. Você acha feia? Bike apagada, preta, sem graça? Pois preste atenção que essa discrição é proposital, para ser uma bike para usar sem dó. A Specialized a classifica como Freeroad. E nessa configuração que fizeram, ficou incrível: tem amplo espaço para pneus grossos, preparação para paralama, bagageiro, e vem com freio a disco. Com essa única bike eu resolveria quase todos os meus problemas, pois andaria à vontade na Imigrantes, na cidade, na USP, faria pequenas viagens e até pegaria uma estrada de terra se precisasse. Além do mais, por ser de aço, duraria até o final dos tempos. A minha pergunta é: por que a Specialized escolheu trazer a Tricross de alumínio ao invés desta? Não entendi muito bem, pois quem compra uma bike assim no Brasil não tem nenhuma intenção de competir. Essa de aço se sairia melhor como uma bike faz tudo…
A Jamis Eclipse: listei a top de linha, com apenas 7,7 kg. É mesmo uma bike de aço? Nem dá para acreditar com esse peso, pois a maioria das bikes de fibra de carbono pesa mais que isso. A Jamis fabrica DEZENAS de modelos de aço, cada uma mais linda que a outra. Você acha que ficaria para trás do pelotão andando em qualquer uma dessas? A diferença de peso entre uma bike de aço e uma de fibra de carbono é mais ou menos uma caramanhola cheia d’água. Então, prefiro a durabilidade do aço.
Concluindo, digo que nós os bikers do Brasil não somos diferentes dos bikers europeus, americanos ou japoneses. E se lá fora tem gente que gosta dessas bikes, aqui também tem aos montes. As pessoas que projetaram essas bikes viram sentido em usar o aço e gastaram muito tempo e dinheiro nisso. Concordo totalmente com eles! Para quem esperava uma explicação grandiosa pelo fato de não os termos por aqui, digo que simplesmente não existe explicação. Senhores lojistas, acrescentem uma dessas no container, por favor…
Um abraço.

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SRAM XX1 – Eliminando o câmbio dianteiro

outubro 12, 2012 2 comentários

Coroas SRAM XX1 nos tamanhos:28, 30, 32, 34, 36 e 38 dentes (Foto: http://www.sram.com)

SRAM XX1 – Eliminando o câmbio dianteiro (Foto: http://www.sram.com)

Scott Scale 900 SL com SRAM XX1 (Foto: http://www.scott-sports.com)

De tempos em tempos aparecem produtos diferentes e bons que podem revolucionar o mercado. É o caso dessa SRAM XX1, que elimina completamente o sempre problemático câmbio dianteiro.
A XX1 traz apenas uma coroa, deixando todas as trocas para serem feitas no câmbio traseiro de onze marchas. O câmbio traseiro normalmente dá menos problema, pois as trocas são feitas na parte não tensionada da corrente, ao contrário do câmbio dianteiro.
Para oferecer uma grande amplitude de marchas apenas com o câmbio traseiro, a SRAM colocou uma catraca ENORME, de 42 dentes (normalmente nas MTB é de 34 dentes) e uma minúscula, de 10 dentes (até agora a menor catraca possível tinha 11 dentes). Os problemas resolvidos pela SRAM foram diversos, a começar pela catraca de 10 dentes. Atualmente as catracas não podem ser menores que 11 dentes por causa de uma limitação técnica: como são encaixadas em uma peça chamada “freehub” que é grossa, não permite cassette menor. Então, a SRAM teve que criar uma peça totalmente nova para a catraca de 10 dentes. Além disso, o câmbio traseiro precisa ter uma grande capacidade para uma variação de 42 a 10 dentes.
As coroas: para adequar a percursos variados, a solução proposta é substituir as coroas. A SRAM oferece seis tamanhos, variando de 28 a 38 e essas coroas trazem diversas inovações: para trocar as coroas não é necessário remover a pedivela; existem encaixes na coroa e na pedivela de modo que a tensão não fique apenas sobre os parafusos da coroa; os dentes da coroa são especialmente desenhados, de modo que a corrente fica bem encaixada, não precisando das guias de corrente nem para casos extremos, veja a foto. Esta última alteração só foi possível porque não tem câmbio dianteiro. Desse modo, os dentes não precisam ser desenhados para a troca e ao invés disso podem ser desenhados para encaixarem melhor.

As relações de marchas:
Coroas : 28,30,32,34,36,38
Catracas: 10 a 42 (11 marchas)

Comparando a relação da XX1 com uma transmissão tradicional de três coroas temos:

38 x 10 na XX1 (a mais longa possível) corresponde a 42 x 11 na tripla (Ótima na terra e na cidade, mas curta em rodovia. Essa é a relação padrão de quase todas as MTB atuais);
38 x 42 na XX1 (a mais curta) corresponde a 32 x 34 usando a coroa do meio na tripla (34 normalmente é a maior catraca nas MTB. 32 x 34 é suficiente para subir quase todas as subidas, mas vai precisar de força. Se encontrar uma muito íngrime, acho que não dá);
Acho que com esses dois exemplos dá para ter uma boa idéia da capacidade do XX1. Você mesmo pode testar na sua MTB com câmbio tradicional de coroa tripla. Fico devendo um exemplo para quem tem 2 x 10, mas o cálculo é simples.

São suficientes 11 marchas?
Trocando as coroas dependendo do terreno, acredito que sim. Mesmo porque muitas marchas são repetidas nas coroas triplas. Mas acho que com exceção das competições, trocar as coroas não é o caminho, pois é um trabalho a mais. Eu, pessoalmente, usaria sempre a mesma.

Esse filme é da própria SRAM e mostra a transmissão em funcionamento:

Scott e Specialized:apesar da XX1 estar disponível só à partir de hoje (12 de outubro de 2012), os catálogos da Scott e da Specialized já trazem, há algum tempo, modelos montados com essa transmissão.
As possibilidades: vejo um potencial enorme nessa transmissão, pois acredito que ela seja ideal para diversas aplicações, por exemplo nas bicicletas de cidade, com peças mais simples. Um conjunto assim economizaria em acionador dianteiro, câmbio dianteiro e cabos. E ficaria melhor, por não ter câmbio dianteiro.

Vamos ver como o mercado reage…
Um abraço.

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